Am 7. Februar 2012 verkündete der Senat, dass er beabsichtige, das Volksbegehren „Rettet unsere S-Bahn“ juristisch überprüfen zu lassen.
Der Senat, hieß es, habe Zweifel an der Zulässigkeit des Volksbegehrens und werde deshalb nach §17 Absatz 6 Abstimmungsgesetz (Gesetz über Volksinitiative, Volksbegehren und Volksentscheid) den Verfassungsgerichtshof anrufen.
Dahinter steht der Versuch des Senats, das Volksbegehren mit juristischen Mitteln auszubremsen oder zumindest zu verzögern.
Das Volksbegehren hat zum Ziel, ein Gesetz zu erlassen, um das S-Bahn-Chaos zu beenden:
Neue Züge und mehr Personal sollen bereit gestellt, die Verträge offen gelegt und weitere
Verbesserungen erreicht werden. Durch eine gesetzliche Festschreibung dieser Bedingungen würde das Interesse von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) am Betrieb von S-Bahn-Strecken sinken.
Die Profite, die private EVU durch Stellenabbau, Lohndumping und geringe Investitionen erzielen, könnten nicht realisiert werden. Doch genau darauf setzt der schwarz-rote Senat:
Die Teilprivatisierung des S-Bahn-Betriebs soll vorangetrieben werden. Private Unternehmen sollen Strecken betreiben und damit Profite einfahren. Ein Blick auf den Regionalverkehr in Brandenburg genügt, um zu sehen, wohin es führt, wenn private Unternehmen bei einer Ausschreibung des Zugverkehrs den Zuschlag erhalten. In Brandenburg betreibt die private ODEG seit 2009 fünf Linien des Regionalverkehrs. Bei der ODEG verdienen die Beschäftigten im Durchschnitt 30 % weniger als bei der Deutschen Bahn AG.
Eine Garantie dafür, dass die Züge der privaten Unternehmen funktionieren, gibt es nicht: Im Februar 2012 fielen beispielsweise bei den neuen ODEG-Zügen der Linie OE33 die Heizungen aus; das Unternehmen ließ mitteilen, diese seien nur bis minus 20 Grad Celsius ausgelegt.
Senat übergeht den Willen von 30.000 BerlinerInnen
Im Juli beginnt die offizielle Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs auf dem Ring und Linien im Süd-Osten. Das Volksbegehren S-Bahn stört das reibungslose Ausschreibungs- verfahren und ist dem Senat ein Dorn im Auge. Jede zeitliche Verzögerung oder der Versuch, das Volksbegehren für illegal zu erklären, verschafft dem Senat Spielraum.
Das zeigt: Der Senat will um jeden Preis die Teilprivatisierung durchsetzen und ignoriert dabei den Willen von über 30.000 Berlinerinnen und Berlinern, die das Volksbegehen S-Bahn in der ersten Stufe unterzeichnet haben, und all derer, die ebenfalls gegen eine Teilprivatisierung sind.
Der Senat hält offenbar nichts von direkter Demokratie.
Diese Taktik ist nicht neu. Schon bei den Volksbegehren Wasser, Kita und Wahlrecht gab es Versuche, die Initiatoren durch eine juristische Überprüfung der Volksbegehren auszubremsen.
Der Senat hatte damit keinen Erfolg; alle drei Volksbegehrensinitiativen wurden jedoch erheblich in ihrer Arbeit behindert und die Begehren verzögert ...
(Die gesamte Stellungnahme des KoKreises kann als *.pdf hier abgerufen werden)
"Die Piratenpartei ist davon überzeugt, dass ein fahrscheinfreier ÖPNV
nicht nur für die Gesellschaft, sondern auch für die Wirtschaft
langfristig einen Gewinn darstellt.
Diese Maßnahme ermöglicht mehrere
Ziele zugleich zu erreichen: Die Städte als zusammenhängender Lebensraum
werden aufgewertet, da in Ballungsräumen eine stärkere Nachfrage zu
einem attraktiveren Angebot führen wird.
Ebenfalls steigert der
Öffentliche Personennahverkehr zum "Nulltarif" die Anziehungskraft unserer
Städte auf auswärtige Besucher. Davon profitieren Staat und Wirtschaft
gleichermaßen.
In ländlichen Gebieten wird eine verstärkte Nutzung des
ÖPNV dazu führen, dass vormals schwach frequentierte Strecken wieder
sinnvoll bedient werden können.
Auch die einkommensschwachen
Verkehrsteilnehmer werden durch diese Maßnahme finanziell deutlich
entlastet.
Außerdem entfallen Kosten für Fahrkartenverkauf und
-kontrolle. Freiwerdende Mitarbeiter der Fahrkartenkontrolle werden
überwiegend zur Verbesserung des Services eingesetzt.
Wie das Vorbild
der belgischen Stadt Hasselt zeigt, sind solche Projekte in der Praxis
realisierbar.
Die Piratenpartei fordert eine Analyse der Machbarkeit eines
fahrscheinfreien ÖPNVs. Wir setzen uns dafür ein, zunächst ein oder
mehrere Pilotprojekte umzusetzen, die wissenschaftlich begleitet werden
sollen. Gut geeignet sind hierzu kleinere oder mittelgroße Städte, deren
ÖPNV-Systeme aufgrund ihrer Insellage nicht mit anderen Großstädten
vernetzt sind.
Im Erfolgsfall soll der Modellversuch schrittweise
bundesweit ausgedehnt werden. Der Öffentliche Nahverkehr zum Nulltarif
mit hohen qualitativen und quantitativen Standards wird auf Dauer die
Mobilität eines jeden Bürgers erhöhen und in Zukunft einen hohen
Stellenwert in der Schaffung eines umweltfreundlichen sowie
ressourcenschonenden Verkehrsangebotes einnehmen."
http://www.piratenpartei.de/politik/lebenswerte-umwelt/bauen-und-verkehr/
Anmerkung: Die Kosten sollen dabei jeweils als sozial gerechte Umlage von allen Bürgern gemeinsam finanziert werden. Welche Art und Weise der Finanzierung dabei die Richtige ist, soll durch die Forschungsarbeiten herausgefunden werden. Aktuell ist es bereits so, dass z.B. in Berlin ein Großteil der Kosten als Subventionen von den Bürgern getragen werden.
Der Begriff Bahnreform bezeichnet die gesetzliche und organisatorische Neuordnung der bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland, die durch das 1994 in Kraft getretene Eisenbahnneuordnungsgesetz eingeleitet wurde. Bestandteile der Bahnreform sind die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, die Öffnung der Schienenwege für private Eisenbahnunternehmen sowie die Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehr vom Bund auf die Länder.
Am 2. Dezember 1993 stimmte der Deutsche Bundestag mit 558 Ja-Stimmen, 13 Gegenstimmen und vier Enthaltungen für das notwendige Gesetzespaket. Neben dem Artikel 87 des Grundgesetzes wurden damit rund 130 Gesetze geändert. Diese Änderungen waren notwendig, um die Deutsche Bahn AG zu gründen, Aufgaben der staatlichen Daseinsvorsorge von unternehmerischen Aufgaben der Bahnen zu trennen, den Schienenpersonennahverkehr zu regionalisieren und die Beamten der ehemaligen Bundesbahn in ein Dienstüberlassungsverhältnis zwischen DB AG und Bundeseisenbahnvermögen zu überführen. Nach Zustimmung des Bundesrats wurde die Deutsche Bahn AG im Januar 1994 in das Handelsregister in Berlin-Charlottenburg eingetragen.
Die Änderungen traten am 1. Januar 1994 in Kraft. Mit der Bahnreform wurden auch die Forderungen der EG-Richtlinie 91/440/EWG nach diskriminierungsfreiem Zugang zum Schienennetz in Deutschland umgesetzt
Am 4. Dezember 1997 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der zweiten Stufe der Bahnreform zu. Zum 1. Januar 1999 wurden damit fünf eigenständige Aktiengesellschaften unter dem Dach der Deutschen Bahn AG gegründet, die weitgehend den bisherigen Unternehmensbereichen (UB) entsprachen: Aus dem UB Fernverkehr ging die DB Reise & Touristik AG hervor, aus dem UB Nahverkehr die DB Regio AG, aus dem UB Güterverkehr die DB Cargo AG, aus dem UB Fahrweg die DB Netz AG sowie aus dem UB Personenbahnhöfe die DB Station & Service AG.
Die Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen hatte seit 1994 weitreichende Folgen auf das Eisenbahnwesen in Deutschland. Aufgrund des erheblichen Investitionsbedarfs, der langen Abschreibungszeiträume für Schienenfahrzeuge von 15 bis 30 Jahren sowie des notwendigen Aufbaus neuer behördlicher und unternehmerischer Strukturen kann die Bahnreform bis heute nicht als abgeschlossen angesehen werden. Hinzu kommen die Änderungen auf europäischer Ebene, die zu einer Europäisierung der großen Eisenbahngesellschaften führen werden.
"Bahn unterm Hammer" ist der Titel eines Dokumentarfilmes der Regisseure Herdolor Lorenz und Lesli Franke über die geplante Privatisierung der Deutschen Bahn aus dem Jahr 2007.
Der Film versucht Beispiele für positive und negative Entwicklungen im Bahnverkehr aufzuzeigen. Hierfür wurden Aufnahmen in Großbritannien, der Schweiz und in Deutschland gedreht.
Bahn unterm Hammer entstand mit Unterstützung von ver.di, attac, BUND, Robin Wood, Naturfreunde, Umkehr, Globale07 und Bahn von unten. Die Drehkosten in Höhe von 60.000 bis 80.000 Euro wurden über eine große Zahl von Kleinspenden aufgebracht. Der Film entstand unter der Beratung des Bahnkritikers Winfried Wolf. Der Kinostart des von der Firma Kernfilm produzierten Films war am 3. Mai 2007.
